再抢混动市场定义权

总会有后来者去突破前人树立的规则和格局，这正是汽车一代代进化的核心动力。

最近，混动市场的价格已经杀疯了！

最开始是超混电驱奇骏，卖18.99-19.99万元，这个价格已经比油车的四驱奇骏版本便宜，刀刃向内。

后来是长城枭龙系列，两个系列车型，售价是13.98万-17.98万元，相比之前长城的插混定价体系，四驱的产品力卖了两驱的价格。

紧接着自主头部的车企吉利的银河L7，将价格放在了13.87万元-17.37万元，比预想中还低了1万元左右，再加上叠加万元级的权益，价格也出乎意料。对比来看，之前电池少10度、配置低一截的博越L HEV版本也要买15-17万元。

然后再是东风日产旗下的启辰大V DD-i，预售指导价13万元起，110km纯电续航的产品继续走低至14万元起售，最终上市时可能顶配售价在16万元左右，或将比长城枭龙和吉利银河L7都更加便宜。

他们所有的思路都指向一个词:油电同价，电车与油车同价，插混车与油车同价。虽然外界很多观点认为插混是过渡性的技术，但从比亚迪DM-i系列在新能源市场占据半壁江山，已经有成功的先例论证了，插混产品是传统燃油车公司向新能源时代转型最好的选择。

过去一段时间，行业认为只有比亚迪才有混动市场的定价权，特别是其将秦PLUS DM-i拉低到9.98万元起，并连续夺得轿车市场的销冠时。但从奇骏到骁龙，从银河再到启辰，每一家主流市场的核心产品，都在不断打破所谓他人定价权，并期待将这种权力掌控在自己手上。

反而混动市场的最终的压力，转向了将于7月份上市的比亚迪宋PLUS DM-i冠军版身上。但不管怎么说，一次次刷新的混动市场价格体系，正在加速中国汽车定价体系重新梳理，不断逼迫玩家们用更新的技术和规模化效应去降低成本，更加速了中国汽车朝着混动化方向快速前进。

价格，还是价格

如今的汽车市场，在存量市场里边抢份额，率先打动消费者的一定是价格，这是第一门槛。

特别是年初由特斯拉和一众新势力们打响的价格战，更是将价格的战火从新能源市场烧至燃油车领域。

伴随着新能源势头的热潮，和消费趋势的转变，燃油车企在推出新能源车时，其定位也逐步发生了转变，总想比燃油车贵出一截的想法和策略，正在被市场无情地教训。

而当新能源车的市占率逐步朝着30%到35%的方向快速迈进，整个汽车行业的价格和价值体系迎来了新一轮的重塑:更新的产业链玩法，更符合智能化和电气化的产品，更符合年轻人口味的销售和沟通方式，正在蓬勃发展的中国新能源市场中，诞生出了不一样的规则。

加之一部分掌握市场话题热点中心的企业，用年轻一代消费人群更加接受和理解的方式，去展现产品力和市场竞争力时，市场和品牌重心，不可避免地发生转移。正如提到新能源想到“蔚小理”，提到混动想到比亚迪一样，这背后并不是因为他们的产品力最强大，而是他们在一个变化的市场中，重新树立了一套被新时代消费者认可的评价标准。

所以任何一个走在蔚小理和比亚迪身后的后来者，他们必须用当下最新的标准，去定义他们的新产品和新策略。回到骁龙或者银河L7身上，他们想要一炮而红，它的价格必须带来足够的惊喜，才让消费者有机会去继续接触和了解你，否则定价过高，直接关上了和消费者接触的大门。

就在之前，笔者与经销商和同行聊了关于银河L7的定价，普遍认为其可能会将定价定在15万元左右，毕竟这款车是瞄准比亚迪宋PLUS而去，鉴于品牌力优势，售价可能会比宋15.48万元-18.78万元的起售价更低一些。

但最终，吉利银河L7将价格放在了13.87万元-17.37万元，比预想中还低了1万元左右，再加上叠加万元级的权益，对比直接竞品宋PLUS的产品力和价格，就算算上终端的优惠，吉利银河L7几乎可以说是完胜。

但其实，无论是产品力还是价格的完胜，几乎可以预见的是，谁都不可能将如今风头正盛的宋PLUS赶下冠军的舞台，它的周期可能将持续5年左右时间。因为它是插混市场的开创者，它让消费者明白了插混产品的优势之处，当之无愧将享受插混市场的红利，同时随着更多插混玩家的加入，比亚迪在插混市场的话语权和影响力还将持续相当长一段时间。

但这并不意味着后来者就不能通过产品力、人群定位和价格去尝试瓜分宋PLUS的蛋糕，并不断推动插混市场的格局演变。特别是在规模化效应未成型，成本未实现渐进式下降之前，一批新的追随者不得不采用最直接，也最残酷的低价、甚至是亏着卖车的方式入局，吸引消费者将这款车型放入对比的篮子里。

当然如超混电驱奇骏和银河L7这样油电同价的策略，是否会对原本的燃油车市场带去更大冲突，甚至是打乱原本燃油车的价格和销售体系？即便外界很多人抱有这样的疑虑，但是多家企业已经执行了这样的方案，可见这方面的冲突基本上已经不复存在。

吉利汽车销售公司总经理范峻毅表示，冲突肯定有一点，但是也没有想象中那么大。

一方面是传统燃油车的价格持续下探，原本的定价体系在弱需求之下，终端上基本上出现1.5-2万元左右的优惠，这本身就为混动的价格敲定留下了空间。另一方面是燃油车的用户群体和插混等新能源的用户群体本身就存在天然的差异性，就算定一样的价格，内部的分流也是极为有限的，所以油电同价将成为混动油车纯电三分天下的重要核心。

再者如果能实现油车到插混的人群比例大于1的转移，这也是电气化转型迈向成功的标志性节点，随大趋势总没错。

便宜，好用，没有什么硬伤，这才是竞争力。由价格端拉开的混动市场全新格局，将在未来各个车企和品牌上演。

混动，走向何方？

首先需要明白一点的是，从目前市场趋势和各家的产品规划来看，混动一定会成为未来市场三分天下之一的核心组成部分，其中的玩家一定是有内燃机市场和底蕴的传统大厂们，包括自主比亚迪、吉利、长安、长城和奇瑞们，甚至不排除未来日系品牌将全面入局。

原因很简单，相较于直接从燃油车切换到纯电动车，混动的过渡方案，确实给这类大厂们的供应链体系带去了更好的交代，总不可能一下子切换掉曾经为企业和品牌一起奋斗的上游兄弟们。再加上电池技术和价格在长远未来的不确定性，看似保守和循序渐进式的变革，反而对于汽车这样庞大产业链集群的工业体系来说，是最好的处理方式。

数据层面同样也持续论证了这个观点。插电式混动汽车的销量从2020年的21万辆，直接增长到了2021年的58万辆、2022年的149万辆，到2023年的1-4月份，插电混动的销量是60万辆，今年年将实现180-200万辆的突破。

从新能源市场插混车的占比来看，这个比重从2020-2021年期间的17-18%，上涨到2022年的23%，再到2023年前4个月的28%，随着今年全年各家插电混动产品的上市，插电混动车在新能源车的占比将保持在30%以上。

作为混动的一种，插混车在中国特有的市场环境下疯狂生长，并有望成为混动产品的最佳解决方案。

相比日系只能加油不能充电的混动模式，插混产品将“省”的精髓发挥到了极致，因为是绿牌车，买车的时候免购置税；因为竞争激烈，插混的价格基本上拉到了成本定价；因为可油可电，更加符合中国消费者补能不便、里程焦虑等更加多元的用车场景。再加上因为有大电池的出现，如哨兵模式、驻车空调等更智能化的体验赋予了插混产品更多优势和卖点。

既然混动市场已经成为当下和未来市场的核心市场，那么比亚迪所占领的优势是否还能长久保持下去？研究这个问题，需要回看一下中国混动市场的历史路径。

2017-2019年间，日系丰田本田混动以经济省油的优势，拉开了中国混动市场的序幕，成为第一轮的开拓者。这个时候混动价格是燃油车价格的1.3倍左右，相当于把省油的钱拿去充当购车款了。

2019-2023年，比亚迪拉开的插电式混动，逐步颠覆日系混动产品，以更经济电感的产品力，成为新一轮引领者。这个时候以比亚迪为代表的插混，替代了日系的经济节油性，甚至通过技术优势，将馈电状态下的油耗也做到媲美日系车，为不同消费者提供了更加多元化的消费体验，这也是为什么日系大本营广东省也被沦陷的重要原因。

那么从2023年开始，随着骁龙、银河等系列产品的出现，他们通过发现比亚迪在智能化、安全性、科技配置方面所暴露出来的消费者认知缺陷，强化自身在这些方面的优势，试图颠覆比亚迪建立起来的插混市场堡垒。

这种颠覆并非不存在，就拿混动的变速箱来说，目前销量最大的插混车用的是单挡变速器，然后长城给出了两档混动变速器，吉利带来了三挡混动变速箱，不断将插混市场过去只追求经济省油的属性，逐步转向了既要性能，又要节能，还要智能的新赛道上。包括在后续混动产品的造型设计、配置功能、智能科技、舒适座舱等方面，都有很多全新的突破机会。

所以随着混动市场逐步在更多产品的引导之下，消费者的目光也将逐步转移到这个细分市场上，而由比亚迪建立起来的开拓者形象，也将随着更多普及者的加入，将这个市场的多元扩展得更加庞大，实现市场格局的新一轮变化，各领风骚三五年。

的确，任何一个细分市场，总会有后来者去突破前人创立的规则和格局，这正是汽车一代代进化的核心动力。